2025年8月、NCAがANAグループ入りした時の式典にて
ANAグループが2026年3月27日に発表した貨物事業の再編計画は、日本の航空貨物業界における歴史的な転換点といえます。2027年度を目処に、グループ内の貨物事業を日本貨物航空（NCA）へと集約し、同社を存続会社とする方針が固まりました。
これまでANA Cargoが担ってきた役割を、あえて子会社であるNCAへ統合する背景には、国際貨物市場で最も収益性が高いとされる欧米路線の確立と、その運用の効率化という戦略が見て取れます。
ANA Cargoで親しまれたボーイング767-381ER/BCF
収益の柱となる欧米ロングホール路線の確立
親会社の貨物グループが消えて、子会社が存続する決断には多くの理由があるはずです。NCAがより運航歴が長い、機材がより大型で収益の柱となる半導体製造装置などの輸送に長けているだけではありません。AOCと呼ばれる航空運送事業許可を有効活用するには、NCAの存続がより効率的だったという考えもあります。
航空貨物ビジネスにおいて、北米や欧州を結ぶ長距離路線は、需要が安定しており収益源としてのポテンシャルが高い領域です。しかし、この市場で勝ち残るには、大量の貨物を一度に運ぶことができる大型フレイターの効率的な運用が不可欠です。
NCAは長年、この欧米路線を主戦場として戦ってきた歴史があります。ANA Cargoの機能をNCAに一本化することは、NCAが持つ欧米での強固なネットワークと運航実績をそのままグループの核に据えることを意味します。これにより、ゼロから体制を構築する手間を省き、即戦力として欧米市場でのシェア拡大に注力できる環境が整います。
筆者がNCA在籍時に飛んでいた初代ジャンボ Boeing747‐281F/SCD
大型機運用のスペシャリストとしての知見
NCAを存続会社とする最大のメリットの一つは、40年以上にわたって蓄積してきた大型機運用の深い知見にあります。創業時より「ジャンボ・フレイター」の愛称で親しまれる747シリーズを運用してきた専門性が求められます。
超長尺物や重量物の搭載、特殊貨物のハンドリング、そして貨物機特有の不規則な運航スケジュールに対応する管理体制などは、NCAの現場に深く根付いている強みです。
旅客事業をメインとするANA本体のオペレーションとは異なる、貨物専業ならではの機動力と専門性をNCAという形で維持・強化することが、欧米の競合他社に対抗するための効率的な選択であったといえるでしょう。
経営資源の集中と事業効率の最大化
今回の統合により、ANAグループの貨物事業は、旅客機の床下スペースを活用する「ベリー」のネットワークと、ANA CargoとNCAが担うフレイターによる「メインデッキ」のネットワークが完全に融合することになります。
一見すると親が子に飲み込まれるような形に見えますが、その実態は「貨物という専門領域において、最も経験豊かな組織にリソースを集中させる」という合理的な判断です。整備体制や地上支援業務、営業組織をNCAのプラットフォームに集約することで、二重投資を排除し、固定費の削減と意思決定の迅速化が図られます。
グローバル・ロジスティクス・プロバイダーへの飛躍
欧米路線での優位性を持ち、高付加価値な貨物を取り込み、アジアと欧米を結ぶ三国間輸送のハブとしての機能を強化することで、ANAグループ全体の収益基盤はより強固なものとなるはずです。
NCAという歴史あるブランドと専門性を存続させるこの決断こそが、日本発の貨物航空会社が世界のメガキャリアと肩を並べるための最短距離であると考えます。2027年の統合完了に向け、新生NCAが日本の空をどう変えていくのか、その動向に注目しています。
2025年8月4日 ANA式典の様子
